조선·해양산업 회복여부를 두고 전문가마다 의견이 갈린다. 다만 이들이 입을 모아 꼽는 조선·해양 멘토가 있다. 산업연구원(KIET)에서 기계전자산업팀장을 맡고 있는 홍성인 연구원이다.

홍 연구원은 본지와 진행한 인터뷰에서 “조선·해양은 유가와 연동돼 열릴 시장이기 때문에 정확한 예측은 어렵다”면서도 해양산업 회복을 좌우할 변수, 중국과 일본, 한국 조선 산업 전망에 대해 소상히 설명했다.

홍 연구원은 국내 조선3사 발목을 잡고 있는 해양플랜트에 대해 “유가가 최소 배럴당 50달러를 넘어서야 기존에 진행되던 프로젝트가 가동에 들어갈 것”이라 했다.

홍 연구원은 최근 업계 이슈로 떠오른 친환경규제가 국내 조선사에 장애요인이 아닌 기회가 될 것이라며, 향후 경쟁국과의 격차를 벌릴 수 있는 수단이 될 것이라 전망했다.

수주가 말랐다. 올해 조선업황이 지난해보다 악화된 것인가.

“조선 업황 회복은 세계 경기회복에 달렸다. 세계 경제가 지속적으로 높은 성장률을 보이고 있다는 것은 긍정적이다. 올해 IMF 경제성장률 전망은 3.4%고 내년은 3.6%다. 지난해 3.1%와 비교하면 성장세다. 특히 IMO 환경규정이 강화돼 선박의 질적 구조전환이 요구되고 있다. 해상물동량이 늘며 선박의 차기호황을 앞당길 수 있다.”

업황 악화시킬 부정적 요소는 무엇인가.

“전방산업인 해운산업이 좋지 않다. 선복량 과잉이 여전히 심각해 컨테이너선 운임 및 용선지수, 벌크선 운임 및 용선지수가 최저 수준에 머물러 있다. 선복과잉이 해소돼야 신규 선박 수요가 늘 수 있다.”

저유가로 해양플랜트 발주가 급감했다. 유가가 더 떨어질 변수도 존재하는가.

“이란의 경제제제 해제로 새로운 공급이 생겼다. 유가 하락 요인이다. 세계경제 영향력이 큰 중국이 중속 성장하고 있다. 에너지 수요증가가 둔화될 것이고, 기후변화협약에 따라 화석에너지 수요도 떨어질 것이다. 원유 비축량도 증가하고 있어 유가가 더 떨어질 수 있다.”

인도 등 새로운 산업대국이 유가반등을 부추길 수 있지 않나.

“그렇다. 인도가 최근 높은 경제성장률을 보이고 있다. 인도 고속성장이 이어지고 세계경제가 완만히 회복세를 탄다면 에너지 수요도 늘 것이다. 그렇다면 유가도 같이 뛸 수 있다.”

유가 오른다면, 배럴당 어느 수준에 도달해야 해양산업이 반등할 수 있나.

“최소 50달러는 넘어야 한다. 그래야 기존에 진행 중이던 프로젝트가 가동에 들어갈 수 있다. 시추단계를 지나 생산단계로 이해될 프로젝트의 가동이 진행되면 생산플랜트 발주도 재개된다. 다만 프로젝트 마다 손익분기점 유가가 다르다는 게 변수다.”

유가와 가동률 상관관계를 구체적인 수치로 제시한다면.

“해외 전망기관 클락슨(Clarkson)은 해양 오프쇼어 프로젝트가 배럴당 40달러 이하일 때 약 13.2%만이 진행가능하다고 했다. 60달러 선에서는 약 43.0%, 80달러 약 76.3%, 100달러 선에서는 94.4%가 진행될 것으로 추정한다.”

중국이 중고속 성장시대인 ‘신창타이’로 접어들었다. 중국 조선산업 경쟁력은 어느정도인가.

“극초대형 컨테이너선, LNG선, VLCC 등 고부가가치선박 건조 기술은 한국보다 경쟁력이 떨어진다. 다만 중국에서 건조비중의 50% 가까이 차지하는 벌크선의 기술수준은 상당하다.”

한국에 위협이 될 중국 조선소를 꼽자면.

“중국내에서 유일하게 LNG선 건조경험이 있는 후동중화조선, 조선소 효율이 높은 편인 상해외고교조선, CSIC 대표조선소 대련조선 등의 국영조선소들의 경쟁력이 빠르게 향상되고 있는 것으로 추정된다.”

일본은 엔저효과를 누리고 있다. 플랜트부문으로 사업영력을 넓힐 가능성은 없나.

“일본의 이바마리, 오시마 등 중형급 업체들은 벌크선에 집중하고 있다. 미쯔비시, 미쯔이 등은 해양산업 진입 의사가 없어 보인다. 다만 엔저를 등에 업고 이마바리, JMU, 쯔네이시 등이 자국물량을 기반으로 건조를 시작한 LNG선, 극초대형 컨테이너선 등의 경쟁력을 강화시킬 수 있다.”

한국 내수시장이 중국과 일본에 미치지 못한다는 지적도 나온다.

“한국은 내수구조가 10% 미만으로 취약하다. 이마저도 선사들의 재무구조 악화로 발주가 미흡하다. 이 탓에 연구개발(R&D) 외에 적극적인 지원정책 추진이 불가능하다. 반면 일본은 자국 발주물량이 약 40~50%로 선사와 연계한 해사클러스터가 원활히 작동한다. 중국은 자국 기자재 탑재를 정부가 나서 독려하고 있다.”

국제해사기구(IMO)에서 정한 환경규정과 별개로 2013년부터 이산화탄소(CO2) 규제가 발효돼 진행 중이다. 국내 조선업황에 미칠 영향은.

“2025년 이후에는 CO2 배출이 30% 이상 감축돼야 운항 가능하다. 동시에 SOx, NOx 규제도 단계별로 강화되고 있다. 국내 업체들의 친환경선박 기술은 세계시장을 선도할 수 있는 수준이다. 녹색기술에 의한 규제장벽이 장애가 아닌 기회요인으로 작용할 것이다. 경쟁국 업체들과 격차를 벌릴 수 있는 수단이라고 평가된다.”

KIET에서 전망하는 향후 국내 조선·해양 업황은.

“저유가 지속될 경우 LNG선 외에 대부분 선종이 약세 기조를 보일 것이다. 그간 발주가 집중됐던 원유 운반용 탱커 및 컨테이너선 발주도 줄어들 전망이다. 국내 상선 및 해양플랜트 수주는 물량 감소가 예상되나 발주시장이 우리의 주력 선종 중심으로 유지되며 시장 상대적 점유 비중은 더 높아질 수 있다. 친환경 선박 수요는 NOx의 TierⅢ 회피 발주효과가 종료되며 추가적 발주를 기대하기는 어렵지만 증가 기조는 유지될 것이다.”